| |
La Bugatti EB110 festeggia 30 anni, ma senza i protagonisti
Campogalliano, 19 settembre 2021 - Oggi a Campogalliano si celebrano i 30 anni della Bugatti EB110, ma senza i protagonisti della sua nascita, ovvero Paolo Stanzani, padre della meccanica, che ci ha lasciati nel 2017, e Marcello Gandini, padre dello stile, non invitato.
A commentare la giornata senza i padri della Bugatti EB110 Chiara Stanzani, figlia di Paolo Stanzani.
"Quando ho saputo che non c’era neanche Marcello Gandini, mi sono iscritta all'evento: avevo il patrimonio di ricordi e aneddoti di mio padre da condividere con gli appassionati Bugatti. Ma la mia iscrizione è stata annullata. Chi non è allineato con la celebrazione di Romano Artioli viene escluso.
Oggi, se avessi potuto partecipare, avrei raccontato di come la progettazione della EB110 nacque da due vulcani di idee come Ferruccio Lamborghini e mio padre, Paolo Stanzani. Di come avviò la progettazione del 12 cilindri, che infatti allora si chiamava FL12, presso la Tecnostile di Modena nel 1986, un anno prima della fondazione della Bugatti Automobili, e di come questo straordinario FL12 divenne Bugatti.
L’Autexpo della famiglia Artioli comprò il marchio Bugatti, grazie al piano industriale redatto da mio padre e alla credibilità del duo Lamborghini-Stanzani. A quel punto Ferruccio abbandonò, e comunque Romano Artioli non lo voleva come socio. Ferruccio chiese comunque a mio padre di andare avanti e così venne fondata la Bugatti Automobili, con ruoli ben precisi: il Sig. Artioli, attraverso la lussemburghese Bugatti International, era il socio finanziatore con il 65%; mio padre con il 35% era Amministratore unico e Direttore Tecnico. E così fu per 3 anni: il finanziatore si limitava a finanziare, e mio padre lavorava dalla mattina alla sera per costruire una nuova casa automobilistica e una nuova vettura, in entrambi i casi partendo da zero.
Intendeva costruire una vettura innovativa con prestazioni superiori a quelle prodotte dai concorrenti, come aveva già fatto in Lamborghini con la Miura e la Countach. Per vincere questa sfida, nella sua EB110 fece confluire diverse novità: gruppo motopropulsore centrale che riuniva in un unico corpo il motore, innesto a frizione, cambio, differenziali centrale e posteriore, 4 turbo, 60 valvole, sospensioni a flessibilità variabile, 4 ruote motrici, telaio monoscocca in “honeycomb” e carrozzeria in alluminio con profilatura fortemente aerodinamica; serbatoi carburante disposti centralmente.
Dopo tre anni di pacifica convivenza, vennero violati gli accordi e cominciarono le interferenze, sia sul piano industriale che su quello tecnico: ad esempio Artioli contestò il telaio in honeycomb di alluminio. A quell’epoca proprio in Lamborghini si era appena conclusa la sperimentazione sulla Countach Evoluzione in carbonio di Horacio Pagani. Il crash test aveva avuto esito negativo, i costi non erano sostenibili, quindi Chrysler aveva appena deciso di abbandonare questa tecnologia. Il carbonio non era mai stato utilizzato per la costruzione delle strutture delle auto, neanche dai costruttori che lo usavano già in F1 come Ferrari e McLaren. Si trattava di una tecnologia che richiedeva investimenti ingenti sia come costi che come dimensione degli impianti di produzione e non si sapeva come affrontare la riparabilità dei telai danneggiati in tanti paesi che non conoscevano la tecnologia del carbonio. Per questo mio padre riteneva la scelta assolutamente prematura e inopportuna, e aveva ragione. La commessa del telaio in carbonio all' Aérospatiale è stato un bagno di sangue per la Bugatti, con vantaggi minimi a fronte di costi non sostenibili.
Per lo stile mio padre aveva scelto Marcello Gandini. Il primo modello fu bocciato da Artioli e lo stilista elaborò su richiesta altre proposte tra le quali l’ultima che andò in produzione, previa qualche piccola modifica da parte dell’architetto Benedini, cugino di Artioli e progettista dello stabilimento, che dopo la partenza di mio padre (1990) aveva assunto un ruolo dirigenziale in azienda. Alla fine Gandini, esasperato dalle continue interferenze, si dissociò dallo stile ripetutamente manipolato. Così nacque la EB110. Le modifiche avevano aumentato peso e larghezza rispetto ai primi prototipi, e quindi diminuito la velocità: ciò nonostante nel 1991 la EB110 era l’auto di serie più veloce del mondo.
Senza Gandini e Stanzani quella bellissima supercar non sarebbe mai nata. Dopo la partenza di mio padre, si videro le capacità industriali dei nuovi dirigenti: cinque anni più tardi la Bugatti Automobili fu dichiarata fallita.
Chiara Stanzani
 La Bugatti EB110, versione Super Sport
 Presentazione della Bugatti EB110 a Parigi
|
|
