La Bugatti EB110 festeggia 30 anni, ma senza i protagonisti

Campogalliano, 19 settembre 2021 – Oggi a Campogalliano si celebrano i 30 anni della Bugatti EB110, ma senza i protagonisti della sua nascita, ovvero Paolo Stanzani, padre della meccanica, che ci ha lasciati nel 2017, e Marcello Gandini, padre dello stile, non invitato.

A commentare la giornata senza i padri della Bugatti EB110 Chiara Stanzani, figlia di Paolo Stanzani.

“Quando ho saputo che non c’era neanche Marcello Gandini, mi sono iscritta all’evento: avevo il patrimonio di ricordi e aneddoti di mio padre da condividere con gli appassionati Bugatti. Ma la mia iscrizione è stata annullata. Chi non è allineato con la celebrazione di Romano Artioli viene escluso.

Oggi, se avessi potuto partecipare, avrei raccontato di come la progettazione della EB110 nacque da due vulcani di idee come Ferruccio Lamborghini e mio padre, Paolo Stanzani. Di come avviò la progettazione del 12 cilindri, che infatti allora si chiamava FL12, presso la Tecnostile di Modena nel 1986, un anno prima della fondazione della Bugatti Automobili, e di come questo straordinario FL12 divenne Bugatti.

L’Autexpo della famiglia Artioli comprò il marchio Bugatti, grazie al piano industriale redatto da mio padre e alla credibilità del duo Lamborghini-Stanzani. A quel punto Ferruccio abbandonò, e comunque Romano Artioli non lo voleva come socio. Ferruccio chiese comunque a mio padre di andare avanti e così venne fondata la Bugatti Automobili, con ruoli ben precisi: il Sig. Artioli, attraverso la lussemburghese Bugatti International, era il socio finanziatore con il 65%; mio padre con il 35% era Amministratore unico e Direttore Tecnico. E così fu per 3 anni: il finanziatore si limitava a finanziare, e mio padre lavorava dalla mattina alla sera per costruire una nuova casa automobilistica e una nuova vettura, in entrambi i casi partendo da zero.

Intendeva costruire una vettura innovativa con prestazioni superiori a quelle prodotte dai concorrenti, come aveva già fatto in Lamborghini con la Miura e la Countach. Per vincere questa sfida, nella sua EB110 fece confluire diverse novità: gruppo motopropulsore centrale che riuniva in un unico corpo il motore, innesto a frizione, cambio, differenziali centrale e posteriore, 4 turbo, 60 valvole, sospensioni a flessibilità variabile, 4 ruote motrici, telaio monoscocca in “honeycomb” e carrozzeria in alluminio con profilatura fortemente aerodinamica; serbatoi carburante disposti centralmente.

Dopo tre anni di pacifica convivenza, vennero violati gli accordi e cominciarono le interferenze, sia sul piano industriale che su quello tecnico: ad esempio Artioli contestò il telaio in honeycomb di alluminio. A quell’epoca proprio in Lamborghini si era appena conclusa la sperimentazione sulla Countach Evoluzione in carbonio di Horacio Pagani. Il crash test aveva avuto esito negativo, i costi non erano sostenibili, quindi Chrysler aveva appena deciso di abbandonare questa tecnologia. Il carbonio non era mai stato utilizzato per la costruzione delle strutture delle auto, neanche dai costruttori che lo usavano già in F1 come Ferrari e McLaren. Si trattava di una tecnologia che richiedeva investimenti ingenti sia come costi che come dimensione degli impianti di produzione e non si sapeva come affrontare la riparabilità dei telai danneggiati in tanti paesi che non conoscevano la tecnologia del carbonio. Per questo mio padre riteneva la scelta assolutamente prematura e inopportuna, e aveva ragione. La commessa del telaio in carbonio all’ Aérospatiale è stato un bagno di sangue per la Bugatti, con vantaggi minimi a fronte di costi non sostenibili.

Per lo stile mio padre aveva scelto Marcello Gandini. Il primo modello fu bocciato da Artioli e lo stilista elaborò su richiesta altre proposte tra le quali l’ultima che andò in produzione, previa qualche piccola modifica da parte dell’architetto Benedini, cugino di Artioli e progettista dello stabilimento, che dopo la partenza di mio padre (1990) aveva assunto un ruolo dirigenziale in azienda. Alla fine Gandini, esasperato dalle continue interferenze, si dissociò dallo stile ripetutamente manipolato. Così nacque la EB110. Le modifiche avevano aumentato peso e larghezza rispetto ai primi prototipi, e quindi diminuito la velocità: ciò nonostante nel 1991 la EB110 era l’auto di serie più veloce del mondo.

Senza Gandini e Stanzani quella bellissima supercar non sarebbe mai nata. Dopo la partenza di mio padre, si videro le capacità industriali dei nuovi dirigenti: cinque anni più tardi la Bugatti Automobili fu dichiarata fallita.

Chiara Stanzani

 

 

 

La Bugatti EB110, versione Super Sport

 

Presentazione della Bugatti EB110 a Parigi

La Bugatti EB110 compie 30 anni: ora è auto d’epoca

Roma, 13 settembre 2021 – Era il 14 settembre del 1991 quando veniva presentata al mondo, a Parigi, l’auto stradale più veloce dell’epoca, la Bugatti EB110. Ora passati 30 anni lo speciale modello diventa ufficialmente un’auto d’epoca.

La progettazione di questa supercar nacque da un’idea di Ferruccio Lamborghini e dell’ing. Paolo Stanzani, e nel 1986 Stanzani (co-progettista di Miura ed Espada, e progettista di Urraco e Countach) avviò la progettazione del 12 cilindri che allora si chiamava FL12 (da Ferruccio Lamborghini). Intanto l’imprenditore Romano Artioli, concessionario Ferrari e importatore Suzuki, si era unito all’iniziativa come socio finanziatore.

L’anno successivo, nel 1987, grazie alla credibilità di Stanzani e Lamborghini, la Messier-Hispano-Bugatti accettò di vendere il marchio Bugatti, che fu acquistato dalla Autexpò Gmbh della famiglia Artioli. A quel punto Lamborghini uscì dall’iniziativa, non interessato ad investire sul marchio di un altro costruttore e per le idee opposte a quelle di Romano Artioli. Stanzani credeva fortemente nella rinascita del marchio e così il 14 ottobre 1987 si costituì la Bugatti Automobili SpA, con Stanzani al 35%, mentre il 65% era della Bugatti International S.A.H., società di Romano Artioli in cui nel frattempo era stato spostato il marchio Bugatti.

Paolo Stanzani, ex Direttore Generale e Direttore Tecnico della Lamborghini 1967-1974, fu nominato Amministratore Unico e Direttore Tecnico e creò dal nulla una nuova casa automobilistica.

Concepì la EB110 e ne condusse progettazione e sviluppo per i primi 4 anni, scelse il terreno per lo stabilimento, fornì all’architetto il layout per la costruzione in serie della nuova supercar, allacciò i rapporti e i primi accordi con i fornitori, seguì lo sviluppo dello stile con Marcello Gandini fino alla realizzazione dei primi prototipi in alluminio e affidò all’Ing. Dario Trucco la progettazione, la costruzione dei prototipi e la preparazione della produzione industriale delle carrozzerie.

A metà del 1990 Romano Artioli, che fino ad allora si era limitato a finanziare l’impresa come da accordi, cambiò le regole del gioco: forte della maggioranza azionaria ridimensionò il ruolo di Stanzani ad Amministratore Delegato, sottoposto a un CdA non previsto dallo statuto societario, si nominò Presidente e cominciò ad interferire sia nella gestione aziendale che in quella tecnica, nonostante non avesse alcuna esperienza industriale.

Tra i molti disaccordi, la decisione di Artioli di modificare la carrozzeria della EB110, per ragioni estetiche e tecniche, e la gestione delle risorse economiche.

L’ing. Stanzani, non riuscendo più a condurre né l’azienda né lo sviluppo della EB110 secondo i suoi progetti, si oppose con i mezzi che aveva a disposizione, ma trovandosi in minoranza fu estromesso dal CdA. Cinque anni più tardi la Bugatti Automobili fu dichiarata fallita.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA BUGATI EB110

L’idea di Stanzani era di costruire vetture innovative con prestazioni superiori a quelle prodotte dai concorrenti più qualificati, come aveva già fatto in Lamborghini con la Miura e con la Countach.

Per vincere questa sfida, nella sua EB110 fece confluire diverse novità: il gruppo motopropulsore centrale riuniva in un unico corpo il motore, l’innesto a frizione, il cambio, i differenziali centrale e posteriore; le sospensioni erano previste a flessibilità variabile; il telaio monoscocca era in “honeycomb” e la carrozzeria in alluminio con profilatura fortemente aerodinamica; i serbatoi del carburante erano disposti centralmente.

Il progetto di Stanzani prevedeva un rapporto peso/potenza intorno ai 2-3 Kg/CV, dimensioni massime in 4100-4200 mm di lunghezza e 1850 mm di larghezza per contenere la resistenza dell’aria all’avanzamento, peso massimo di 1300 Kg, ottenere una potenza di 525-550 cv erogabili con progressione utilizzabile dai 1000 fino ai 9000 giri/min ed oltre, e raggiungere velocità superiore ai 330 km/ora. Per fare questo, decise di distribuire i pesi il più possibile in posizione baricentrica e compatta, non solo il gruppo motore e cambio, ma anche i serbatoi. Di scaricare a terra l’elevata potenza disponibile, ripartendola permanentemente su quattro ruote, di adottare un telaio molto rigido, di adeguare le sospensioni ai diversi impieghi dell’autovettura, di contenere l’ingombro del tunnel centrale.

Il risultato fu un’auto leggerissima e agilissima e, grazie al disegno di Gandini, bellissima.

Dopo la partenza di Stanzani, Artioli fece modificare alcuni capisaldi del suo progetto senza valutare l’impatto che queste modifiche avrebbero comportato sui costi e sui tempi di sviluppo.

Fece sostituire le ruote posteriori scelte da Stanzani con quelle molto più larghe indicate da Michelin. La prima conseguenza fu l’allargamento della vettura da 1800 a 2000 mm, che portò alla necessità di ridisegnare la parte posteriore della vettura e ad una diminuzione della velocità massima.

Un’altra modifica fu quella di commissionare alla Aérospatiale i telai in carbonio. Questo non comportò miglioramenti sostanziali alle prestazioni e provocò un aumento, questo sì sostanziale, dei costi di produzione. All’epoca il carbonio non era ancora stato utilizzato da nessuna casa automobilistica per la costruzione delle strutture delle auto perché si trattava di una tecnologia che richiedeva investimenti ingenti sia come costi che come dimensione degli impianti di produzione e lasciava aperti problemi quali quello della riparabilità dei telai eventualmente danneggiati delle auto vendute in tanti paesi che non conoscevano la tecnologia del carbonio. Per questo Stanzani riteneva la scelta assolutamente prematura e inopportuna.

Infine, la modifica dello stile chiesta da Artioli a Gandini per soddisfare i suoi desideri estetici, senza permettergli di completare il suo lavoro.

Nonostante le modifiche che ne avevano notevolmente aumentato il peso, la EB110 era l’auto di serie più veloce del mondo. La rivista tedesca Auto Motor und Sport infatti la sottopose a prove confrontabili con altre vetture, riscontrando una velocità massima di 336 Km/h e un’accelerazione sul chilometro, con partenza da fermo, in 21.3 secondi.

Per approfondimenti:

 

Comunicato a cura di Chiara Stanzani

 

 

P. Stanzani e J.M. Borel (Bugatti International) sul cantiere dello stabilimento Bugatti di Campogalliano.

 

Ing. Stanzani al lavoro sul motore della EB110 in sala prove

 

La Bugatti EB110

 

La Bugatti EB110, versione Super Sport (Foto Wikipedia)

 

 

 

 

Controllori e Trasporto Pubblico: “Il Governo ascolti i sindacati di categoria”

Roma, 25 agosto 2021 – Sul tema scottante dei controllori e del Trasporto  Pubblico Locale in periodo di pandemia è intervenuto Mauro Mongelli, Segretario Generale Faisa-Cisal, la Federazione Autonoma Italiana Sindacale degli Autoferrotranvieri.

“Se da una parte sul Green Pass si assiste allo stallo ingenerato dal Governo, che preferisce muoversi sul filo delle interpretazioni di norme e utilizzare “FAQ” anziché adottare provvedimenti legislativi, dall’altra apprezziamo con meraviglia le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, che annuncia il ripristino della figura del controllore sui mezzi e/o a terra per ridurre l’affollamento sui mezzi pubblici, assicurare il  distanziamento e l’utilizzo della mascherina”.

“Sarebbe interessante capire a quale figura professionale si stesse riferendo effettivamente il Ministro e sotto l’aspetto operativo, visto che ci troviamo a pochi giorni dall’apertura delle scuole, con quale personale verrà esperita tale importante attività atteso che, l’autista non deve e non potrà essere il destinatario di tale compito.

Altrettanto interessante sarebbe capire con quale autorità il personale potrebbe svolgere tali compiti e quali saranno le misure di tutela per la sicurezza di questo personale.

Esattamente un anno fa, in occasione del varo delle nuove linee guida nel T.P.L. che introducevano un maggior riempimento dei mezzi (80%) che ha portato, come presagito, alla deroga fattuale del distanziamento delle persone, abbiamo manifestato le nostre perplessità anche in ordine alla mancanza di precise indicazioni su chi avrebbe controllato il rispetto di questi precetti.

Il fondato dubbio e la vibrata protesta erano motivati dal fatto cheuna situazione di questo tipo, avrebbe alimentato quel senso di libero arbitrio o, ancora peggio, generato ulteriori atti di violenza da parte di chicchessia nei confronti di chi avrebbe provato a chiedere lattuazione di tali norme”, continua il segretario.

“Le cronache impietosamente, restituiscono giornalmente, atti di violenza sui mezzi di trasporti ai danni di operatori e utenti nell’assoluta indifferenza collettiva ed istituzionale. Tale pericolo era già stato previsto e ampiamente segnalato a tutte le istituzioni competenti.

A distanza di un anno, riconoscendo che il Governo ha messo in campo risorse aggiuntive senza precedenti, a favore delle aziende, sia per compensare le perdite che per i maggiori costi derivanti dalla sanificazione – oltre ai cosiddetti tavoli prefettizi per una efficace programmazione, dove però si continua ad escludere il sindacato non vi è stato alcuna attenzione specifica riferita al personale.

Altro tema, oltre a quello dei controlli, considerando anche l’immutato concentramento dei bisogni di trasporto della cittadinanza, non essendoci stato, in nessuna fase della pandemia, alcun cambiamento degli orari delle diverse attività produttive del Paese, rimane cruciale il tema della qualità, della quantità e della frequenza dei servizi offerti che necessariamente dovranno essere implementati.

Oggi, come un anno fa, continuiamo a sostenere che è necessario il coinvolgimento e l’apporto delle parti sociali, affinché non si perda un’altra occasione per dimostrare che questa modalità di trasporto, fondamentale per il paese, deve essere percepita come emblema di sicurezza, provando ad allontanare ogni tipo di fuorviante percezione che la vorrebbe considerare come facile mezzo di contagio, identificandola, quindi, come un luogo fisico sicuro e protetto anche dalle diffuse e continue intemperanze ai danni degli operatori e dell’utenza”, conclude il segretario della Faisa-Cisal, Mongelli.

 

Mauro Mongelli, Segretario Faisa-Cisal

 

 

Trasporti: “Il capotreno non può essere sostituito dalla tecnologia

“Il capotreno è insostituibile”, l’allarme lanciato in nome della sicurezza dalla Faisa Cisal, il sindacato degli autoferrotranvieri

Roma, 27 luglio 2021 – “Bisogna rivedere le previsioni del nuovo regolamento per la circolazione ferroviaria soprattutto nei punti legati alla figura del capotreno”. È quanto ha chiesto in una nota la Faisa Cisal ad Ansfisa, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie chiedendo un incontro.

“Se comprensibilmente riconosciamo che la figura del capotreno non scompare formalmente, è indubbio, a nostro parere, che la scelta di cancellare alcune previsioni “vigenti” sottenderebbe un sostanziale svuotamento dei compiti dello stesso. Il tutto in ragione di previsioni che garantiscono la progressiva introduzione nel sistema ferroviario italiano di sistemi tecnologici che, in modo automatico, secondo i redattori, garantiscono un più elevato livello di sicurezza.

A nostro parere – continua il Segretario Generale Faisa Cisal Mauro Mongelli –  la mancata previsione dei punti suddetti, oltre a determinare un palese contrasto con le stesse norme del “vigente” Decreto 4/2012, che nelle previsioni dell’allegato C attribuisce al capotreno un ruolo importante in materia di sicurezza e sulla circolazione ferroviaria, irromperebbe nell’equilibrio di un’organizzazione del lavoro, e da subito non riuscirebbe a garantire gli attuali standard di sicurezza mentre, sul lungo medio-periodo, ingenererebbe un evidente frazionamento di compiti”.

 

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UFFICIO STAMPA FAISA CISAL

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Sinistri e perizie, ora con l’intelligenza artificiale diventa tutto più veloce

Novità in arrivo per le perizie da incidenti, grazie all’intelligenza artificiale

Roma, 17 giugno 2021 – La filiale italiana di DAT, Deutsche Automobil Treuhand GmbH, azienda tedesca di servizi per l’industria automotive, insieme alla società di consulenza Prometeia hanno unito tecnologie, dati e competenze digitali per la gestione automatizzata dei sinistri.

L’intelligenza artificiale per creare le perizie

Che sta per essere lanciata la nuova generazione di software FastTrackAI.

Vale a dire un prodotto software cloud sviluppato da DAT per le compagnie di assicurazioni, driver, periti, flotte e noleggi auto a breve termine in grado di creare una perizia, o un preventivo del danno, in real-time, dai 30 secondi ai 3 minuti.

“AI”, questo il suo nome, perché il pilastro della piattaforma è l’Intelligenza Artificiale, che analizzerà le immagini e consentirà di ottenere un elaborato finale completo e immediato.

Questo è il risultato degli sviluppi di DAT, attraverso le soluzioni di Computer Vision in partnership con Prometeia.

DAT, per chi non lo sapesse, è la principale base dati per il settore automotive europeo.

È alimentata da dati OEM e assicurativi, e quindi ha deciso di fare un salto in avanti sviluppando un software cloud che coniuga intelligenza artificiale e l’esperienza di applicazione e integrazione di engine analitici nei processi di business di Prometeia.

Come funziona

Il funzionamento è semplice: in caso di un incidente l’utente caricherà le immagini del sinistro direttamente dal suo smartphone.

Grazie a computer vision il software analizzerà in automatico la documentazione fotografica, identificando le componenti danneggiate e il livello di gravità e restituendo una valutazione puntuale dei danni con il dettaglio completo delle riparazioni necessarie, ricambio per ricambio.

Ecco dunque creata una perizia (o stima) del danno oggettiva, completa e certificata secondo gli standard riparativi assicurativi e del costruttore e, tramite il collegamento alla banca dati DAT che permette di risalire all’esatta configurazione di tutte le varianti di allestimento, optional e accessori del veicolo specifico.

Automazione e customer experience innovativa sono la chiave. FastTrackAI permetterà un sostanziale abbattimento del ciclo di vita del sinistro, con benefici in termini di tempi e costi per tutti gli operatori coinvolti” ha spiegato Alessandro Serra, head of Sales and Marketing di DAT Italia.

Un pensiero ribadito e confermato anche da Maddalena Amoruso, senior partner e responsabile del team di Data Science di Prometeia: “La nostra esperienza in ambito Artificial Intelligence, e la nostra conoscenza del mercato assicurativo, consentono di sfruttare al massimo la profondità della banca dati DAT e rendere oggettiva l’analisi, indipendentemente dal cliente”.

 

 

Maserati Classiche, arriva la nuova collezione che unisce stile e tradizione

Milano, 16 giugno 2021 – Lo stile di Maserati Classiche trova espressione nella nuova collezione dedicata, realizzata con il partner Audes Group, azienda leader nel design, nella produzione e nella commercializzazione di collezioni personalizzate.

Ricerca stilistica, design curato nei minimi particolari, personalizzazioni che riflettono i tratti distintivi e i colori tradizionali di Maserati Classiche sono le caratteristiche principali di questi capi, versatili per le diverse occasioni.

Si vuole parlare di una collezione ispirata all’Heritage di Maserati, ma attualizzata sugli stilemi dei canali fashion, in modo da rappresentare il connubio tra collezione e vettura in modo nuovo e con un punto di vista inusuale.

La collezione comprende capi adatti sia per uomo che per donna, con una vestibilità moderna a strizzare l’occhio alle più recenti tendenze fashion.

Completano la proposta alcuni look in perfetto stile “mini me”, con una selezione di capi coordinati uomo e bambino. Per completare la collezione non possono, infine, mancare capi dedicati alle più iconiche vetture del passato, tra le quali Maserati Ghibli e Maserati 250F.

La collezione è disponibile al sito www. audesworld.com/collections/maserati-classiche e in punti vendita selezionati.

 

 

Maserati Classiche, la nuova collezione unisce stile e tradizione

Lo stile di Maserati Classiche trova espressione nella nuova collezione dedicata di capi, realizzata con il partner Audes Group, azienda leader nel design, nella produzione e nella commercializzazione di collezioni personalizzate

Roma, 10 giugno 2021 – Ricerca stilistica, design curato nei minimi particolari, personalizzazioni che riflettono i tratti distintivi e i colori tradizionali di Maserati Classiche sono le caratteristiche principali di questi capi, versatili per le diverse occasioni.

Si vuole parlare di una collezione ispirata all’Heritage di Maserati, ma attualizzata sugli stilemi dei canali fashion, in modo da rappresentare il connubio tra collezione e vettura in modo nuovo e con un punto di vista inusuale.

La collezione comprende capi adatti sia per uomo che per donna, con una vestibilità moderna a strizzare l’occhio alle più recenti tendenze fashion.

Completano la proposta alcuni look in perfetto stile “mini me”, con una selezione di capi coordinati uomo e bambino.

Per completare la collezione non possono, infine, mancare capi dedicati alle più iconiche vetture del passato, tra le quali Maserati Ghibli e Maserati 250F.

La collezione esclusiva è disponibile sul sito internet  www. audesworld.com/collections/maserati-classiche e nei punti vendita selezionati.

 

 


#NOT ORDINARY WAY
#ZOOMING INTO THE FUTURE

Event’s Way: il Giro d’Italia riparte con il lancio nazionale di Toyota Yaris Cross

Roma, 10 maggio 2021 – È partito il 104° Giro d’Italia: dopo 3479,9 chilometri, tre settimane di gara, ventuno tappe, di cui due cronometro e otto arrivi in salita, con il Pordoi come Cima Coppi 2021, per 47.000 metri di dislivello totale, la corsa arriverà domenica 30 maggio a Milano.

La partenza di Torino è stata caratterizzata dal lancio nazionale in anteprima di Toyota Yaris Cross, curata da Event’s Way (www.eventsway.it), agenzia specializzata in eventi, all’undicesima partecipazione al Giro.

“Si tratta di un grande ritorno – dichiara Flavio Gallarato, AD e founder Event’s Way – e di un fondamentale momento di ripartenza per noi e per l’industria degli eventi in genere”.

Ieri l’AD di Toyota Motors Italia, Luigi Ksawery Lucà, ha risposto alle tante richieste di giornalisti e curiosi presenti al Villaggio di Partenza del Giro: la nuova Yaris Cross sarà disponibile alla vendita a partire da ottobre 2021 ma da oggi è già disponibile in prevendita.

Event’s Way non si ferma qui: l’agenzia torinese è sempre più protagonista come realtà di riferimento per il settore eventi della Corsa Rosa: “Per il Giro 2021 si sono affidati a noi altri marchi importanti – spiega Gallarato – come Raspini Salumi, Bianchi biciclette e Acqua Valmora”.

Raspini Salumi, che grazie ad Event’s Way torna al Giro dopo 15 anni, svolgerà un’attività costante di sampling per tutte le tappe con un apposito packaging (il “Raspinotto”) distribuito in confezione rosa mentre un team social dedicato ne seguirà le evoluzioni giorno dopo giorno.

Attività simile verrà condotta con Acqua Valmora, con una confezione da 33 cl creata in esclusiva per il Giro, mentre Bianchi biciclette, sponsor tecnico della manifestazione, sarà presente con un proprio truck per la presentazione dei nuovi modelli e svolgerà anche attività di supporto tecnico ed assistenza per il Giro-E, la versione della corsa rosa in modalità “pedalata assistita”.

A proposito di Event’s Way

Event’s Way nasce il 23 Gennaio 2007 a Torino, dalla passione e dalla vocazione di Milagros Patrizi e di Flavio Gallarato, soci fondatori dell’agenzia, per il mondo degli eventi.

In concomitanza con il suo anno di nascita, il 2007, l’agenzia ha firmato il suo primo evento sportivo di caratura internazionale gestendo la sponsorship e l’incentive per Big Mat, al fianco del team velico Mascalzone Latino in occasione dell’America’s Cup.

La forza dell’Azienda sta nell’esperienza, nella spinta all’innovazione e nella creatività. Sviluppa idee per migliorare la conoscenza e la percezione del brand e raggiungere risultati importanti. Ideiamo e realizza progetti di comunicazione ed eventi per diverse tipologie di prodotto offrendo, a supporto del marketing, un servizio a 360°. Già presente al Giro d’Italia per 11 volte – compresa la partecipazione a Tour de France e Vuelta de España – Event’s Way ha, al suo attivo, importanti performance sui circuiti da corsa (automotive e racing), nelle gare su strada (cycling) e all’interno degli stadi in occasione degli incontri di UEFA e Champions League.

 

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Vaccinazioni: i camper potrebbero risolvere il problema

Roma, 23 marzo 2021 – I camper potrebbero dare la tanto agognata accellerazione alla campagna vaccinale, in modo da uscire al più presto dalla fase delle restrizioni a cui sono costretti tutti gli italiani. I camper potrebbero essere utilizzati come unità mobili per le vaccinazioni, in ogni parte d’Italia, anche in quelli più sperduti e lontani dai grandi centri, fermo restando la disponibilità dei vaccini naturalmente.

Ad essere convinto della “soluzione camper” è Guido Cassella, che si occupa proprio di gestione delle emergenze (come terremoti o alluviono per esempio), mediante l’uso di camper, sin dal terremoto dell’Emilia

“Il camper è lo strumento ideale, per creare un gran numero di hub per vaccinare, dislocandoli ovunque, dalle fabbriche ai supermercati“, spiega Cassella, che ha creato Camper 24, la piattaforma che si occupa di gestione delle emergenze con camper.

“Si è visto nelle ultime settimane, che oltre al problema di reperire i vaccini, va risolto quello di inocularli alla popolazione nel modo il più veloce e  il più ordinato possibile. Secondo noi invece di creare grandi hub sarebbe più semplice e ordinato creare piccoli hub con i camper, in grado di spostarsi rapidamente”, continua il Ceo di Camper 24 (www.camper24.it), che sta portando avanti l’idea che ogni team di operatori sanitari debba essere dotato di un camper.

La facilità con cui si utilizza il nuovo vaccino della Johnson & Johnson, rafforza questa tesi in quanto i camper sono dotati di frigoriferi e il camper è operativo in pochi minuti a differenza dei vecchi gazebi legati per capirsi  all’idea originaria delle Primule del Commissario Arcuri, che richiedono tempi lunghi di montaggio.

 “Va considerato che il camper è autosufficiente dal punto di vista elettrico, ed è dotato di servizi, che possono utilizzati dagli operatori con acqua calda  (doccia compresa) per mantenere elevati gli standard di igiene”, continua ancora Cassella. 

Un salto di qualità rispetto a quanto possono offrire i gazebi o altre strutture riadattate per l’occasione.

“Riteniamo che il camper ribalti la prospettiva: non è il cittadino, che va dal vaccino ma il contrario. Quindi il camper può essere utilizzato nelle aziende, nei comuni isolati, nei quartieri delle città, nei villaggi più sperduti”. In pochi minuti dall’arrivo è operativo, traslocando nella stessa giornata, da una azienda all’altra, da un quartiere all’altro”, conclude Guido Cassella.

A Camper 24 fanno inoltre anche notare, che i costi sono molto più contenuti di qualsiasi gazebo, mantenendo standard di qualità più elevati, sia per chi deve vaccinarsi, che non deve con il caldo spostarsi in hub affollati, e sia per gli operatori sanitari.

Camper 24, che è una branca di Camper Company, si occupa di gestione delle emergenze mediante i camper. In pratica chiunque si trovi improvvisamente con la casa inagibile, per un incendio, un crollo, un’alluvione può richiedere la consegna di un camper a casa nel giro di qualche ora. In questo modo può gestire il ripristino della casa pur restando vicino alle proprie cose. 

 

 

 

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Per interviste e informazioni:

Tel: 328 0765738

 

Ministero dei Trasporti: Faisa Cisal, “Ecco le priorità per riformare il settore”

Roma 15 febbraio 2021 – La Faisa Cisal  ha presentato le priorità per riformare il settore, del Trasporto Pubblico Locale ,al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Obiettivi: l’aumento del servizio e adeguamento finanziario, con rinnovo del CCNL e criteri di premialità nei bandi.

Aumento del servizio di trasporto pubblico per rispondere alle mutate esigenze di mobilità dell’utenze conseguentemente alla pandemia ed azione diretta alla sostenibilità ambientale ed alla ricerca e sostentamento del Green Deal”, ha chiesto la Faisa Cisal in audizione in Commissione di studio istituita dal Mit per riformare il settore del Tpl.

“Per ridurre il gap tra Nord e Sud si richiedono interventi coraggiosi e responsabili, orientati al lungo periodo, partendo da una definizione chiara del quadro normativo del rapporto tra Stato e Regioni. Punto centrale della riforma del settore è il tema della dotazione finanziaria a carico dallo Stato che garantisca al Fondo Nazionale stesso un adeguamento attraverso un meccanismo di recupero inflattivo.

“Elemento essenziale, per un armonico ed equilibrato sviluppo del settore del trasporto pubblico, è il CCNL di categoria, che deve essere puntualmente rinnovato, possibilmente in un unico CCNL della Mobilità”. Lo ha chiesto la Faisa Cisal in audizione in Commissione di studio istituita dal Mit per riformare il settore del Tpl.

“Bisogna introdurre un sistema basato sulla premialità sostituendo quello fondato su criteri di penalizzazione e quindi nella fase di regolamentazione e redazione degli eventuali bandi di gara non ci si limiti a tener conto unicamente dell’offerta economicamente più vantaggiosa, ma si prevedano criteri di valorizzazione degli investimenti, della qualità dei servizi forniti e di meccanismi premiali per le offerte che tengano conto del miglior trattamento economico e normativo dei lavoratori.

 

Dichiarazioni rese dal Segretario Generale MAURO MONGELLI

 

Mauro Mongelli, Segretario Faisa-Cisal
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